Karayolu taşımacılığı, Avrupa mal taşımacılığında kilit bir rol oynamaktadır. Avrupa Birliği'nin (AB) iç yük taşımacılığının dörtte üçünü oluşturuyor. Önceki on yıl, Orta ve Doğu Avrupa (CEE) ülkelerinden nakliye şirketlerinin uluslararası nakliye işine liderlik ettiğini gösterdi. Mevcut AB düzenlemeleri, birçok Avrupa ülkesi için bu pazarın gelişmesinin önünde önemli bir engeldir.
Şu anda taşımacılık şirketlerinin karşılaştığı en önemli zorluklardan biri, Avrupa Birliği'nin karayolu taşımacılığına bağlı konuları düzenleyen yeni yasasıdır. Bu yeni düzenlemeler Mobilite Paketi içinde konsolide edilmiştir. Paketin geniş kapsamı, diğerlerinin yanı sıra, işçilerin görevlendirilmesini, karayolu taşımacılığı pazarına erişimi, yol ücretlerini, sürüş ve dinlenme süresi kurallarını, araç vergilendirmesini ve CO2 standartlarını içerir.
Değişikliklerin bir kısmı 20 Ağustos 2020'den beri yürürlükte. En önemli ve eleştirilen değişikliklerden biri, bir sürücünün her 4 haftada bir operasyon merkezine (üs) veya sürücünün ikamet ettiği yere dönmesi gereken zorunlu düzenlemedir. Şubat 2022'den itibaren yürürlüğe giren buna ek olarak - taşımalar, aracı taşıyıcının ikamet ettiği ülkedeki operasyon üslerinden birine iade etme yükümlülüğünün en az 8 hafta içinde karşılanabileceği şekilde organize edilmelidir. aracın ülkeyi terk ettiği tarihten itibaren.
Paydaşların çoğu, önerilen kuralların boş işlemleri artıracağını ve bunun sonucunda CO2 emisyonlarının artmasına yol açacağını vurgulamaya heveslidir. Avrupa Komisyonu'nun bile yakın zamanda bu endişelerin geçerliliğini doğrulayan bir çalışma yayınladığını da belirtmekte fayda var. Kamyonun iade zorunluluğu, ulaşım sisteminde verimsizliklere ve gereksiz emisyon, kirlilik ve sıkışıklığın artmasına neden olacaktır. Çalışma, iki hükmün yılda 3,3 milyon tona kadar ek CO2 emisyonu ile sonuçlanabileceğini buldu. 704 tona kadar ek nitrojen oksit (NOx) ve 251 ton partikül madde (PM2.5) atmosfere salınacak, yalnızca Mobilite Paketinin bu iki hükmünden kaynaklanmaktadır.
Ek bir ihtilaf konusu, kabotaj, kombine taşımacılık veya uluslararası çapraz ticaret taşımaları için ücretlendirmeyle ilgili daha katı kurallarla ilgilidir. Eskiden asgari ücret ödeniyordu. Ancak direktif kapsamında “eşit ücret” sistemi getirilecek. Çalışan ücretinin doğru bir şekilde ödenmesi için kullanılması gerekecek; ev sahibi ülkenin yasaları, hükümlerin genel uygulaması - Gönderilen İşçiler Direktifi, yerel idari düzenlemeler, endüstri düzenlemeleri ve sendika toplu sözleşmeleri ve hakem kararları.
Tipik olarak, sürücüler günlük bir geçim ödeneği ve konaklama için toplu ödeme alırlar. Ancak, yerel düzenlemeleri ve Hareketlilik Paketi kuralları dikkate alındığında, birçok ülke bu ödenekleri “standart ücrete” dahil edemeyecektir. Bu nedenle, ilana ilişkin Hareketlilik Paketi girişinin yürürlüğe girmesinden sonra, Orta ve Doğu Avrupa ülkelerinden girişimciler için çalışan maliyetlerinin yüzde 30'a varan oranlarda artabileceği tahmin edilmektedir. Bu, esas olarak daha ucuz işgücü maliyetleri nedeniyle Batılı kuruluşlarla etkin bir şekilde rekabet eden ülkeler için iyi bir haber değil. Polonya, Romanya ve Bulgaristan bu değişikliği ulusal kanuna zaten sokmuş durumda.
Yeni kurallar, aynı ülkedeki iki yer arasında başka bir ülkeden bir operatör tarafından malların taşınmasını etkileyecektir, örn. Prag'dan Brno'ya mal taşıyan bir Slovak şirketi. Bu tür hizmete kabotaj denir. Şimdiye kadar uluslararası karayolu taşımacılığının bir sonucu olarak, uluslararası taşımacılıktan mal boşaltıldıktan sonra 7 gün içinde en fazla 3 kez izin verilebilir. 21 Şubat'tan bu yana “Bekleme süresi” kuralı uygulanmaktadır. Bu nedenle sürücü 3 gün sonra aynı ülkeye tekrar girse bile dört günlük bir ara verilmesi gerektiği için aynı gün kabotaj hizmetini gerçekleştiremez (teorik olarak izin verilir, ancak farklı bir araçla).
Yürürlük tarihi, çalışanların görevlendirilmesine ilişkin hükümlerle aynı olan diğer değişiklikler, örneğin kayıt yükümlülüklerindeki değişiklikleri içerir. Bir çalışanı görevlendirirken, taşıyıcının taşıyıcı ayrıntıları, irtibat kişisine ilişkin ayrıntılar, sürücü belgesi numarası dahil sürücü ayrıntıları, iş sözleşmesine ilişkin bilgiler, kayıt ve kayıt başlangıç ve bitiş tarihi gibi belirli bilgileri içeren bir bildirim göndermesi gerekecektir. gerçekleştirilen taşıma türü için numaralar. Yabancı hukuk ve sektör düzenlemeleri hakkında bilgi gerektireceğinden, bu değişiklikler birçok nakliye şirketi için kesinlikle zor olacaktır ve bu da sürücü ücretinin hesaplanmasını zorlaştıracaktır. Tüm bunlar, daha fazla bürokrasiyi, yeni rapor veren kişileri, vergi uzmanlarını ve avukatları işe alma ihtiyacını beraberinde getiriyor. Ek olarak, tüm taşımalar bir pan-Avrupa BT sistemi olan İç Pazar Bilgi Sistemine (IMI) kaydedilmelidir.
Yeni yasalardan en çok etkilenen ülkeler Orta ve Doğu Avrupa ülkeleridir. Her AB bölgesinde aktif olan yabancı kamyonların kayıtlı olduğu ilk 5 ülke için sadece Eurostat istatistiklerine bakılmalıdır. Tablo ağırlıklı olarak Doğu ülkelerinden oluşmaktadır. Ayrıca, 2020'de AB'de çapraz ticaret taşımacılığından sorumlu ilk 3 ülke Polonya, Litvanya ve Romanya idi. Onu Bulgaristan, Slovakya, Slovenya ve Macaristan izlemektedir. Kabotaj taşımacılığına Polonya (kabotaj pazarının %45'i), ardından Litvanya (%11) ve Romanya %7 hakim oldu.
Avrupa Komisyonu web sitesinde belirtildiği gibi, “Yeni kurallar sürücülerin çalışma koşullarını iyileştirecek, uluslararası taşımacılıkta sürücüler için özel görevlendirme kuralları getirecek ve nakliye pazarına erişimle ilgili hükümleri güncelleyecektir”. Ancak birçok uzmana göre, Hareketlilik Paketinde yer alan düzenlemeler, özellikle Orta ve Doğu Avrupa'dan gelen şirketler için bir gelişme engeli olacaktır. Alman lojistik otoritesi Prof. Peter Klaus, 'Hareketlilik Paketi I: Avrupa Karayolu Taşımacılığı Sistemine Etkisi' raporunda bunun Avrupa uluslararası karayolu taşımacılığı sisteminin toplam maliyetlerini önemli ölçüde artıracağını ve üretkenliği azaltacağını gösteriyor. Birçok uzman bu görüşe katılıyor ve araç yolculuklarıyla ilgili ek maliyetlerin örn. yakıt, lastikler, sürücüler ve sürücü kuralının ilan edilmesi kesinlikle maliyetler üzerinde baskı oluşturacaktır. Bu, yüksek akaryakıt fiyatlarının ve piyasadaki sürücü sıkıntısının yanı sıra, Avrupa'da taşımacılık hizmetlerinin fiyatlarının yükselmesinin nedenlerinden biridir.
